Павлов Дмитрий Васильевич/Ленинград в блокаде/Зимняя дорога (ноябрь 1941 - февраль 1942 года)

Ленинград в блокаде
автор Павлов Дмитрий Васильевич

Зимняя дорога (ноябрь 1941 - февраль 1942 года)

Время года перевалило на вторую половину ноября. С невысокого пологого берега Ладожского озера, где приютилась занесенная снегом рыбацкая деревня Коккорево, виднелась далеко простирающаяся снежная равнина озера, прерывающаяся на северо-востоке темной полосой незамерзающей воды. Зато на юго-востоке этой преграждающей путь пучины не было видно. Куда хватал радостный глаз, блестел лед. Пешеходы-разведчики, принимая меры предосторожности, при помощи опытных рыбаков стали перебираться с западного берега на восточный, измеряя толщину льда и намечая вехи будущей ледовой магистрали. По данным специалистов, лед в Ладожском озере нарастает в следующей зависимости от средней температуры воздуха и времени замерзания:

Толщина льда в ммПри -5°При -10°При -15°
1002,7 суток1,4 суток0,9 суток
1506 "3 "2,1 "
20011 "5.5 "3,6 "
30024 "12.3 "8,2 "


Для перевозки грузов толщина льда должна быть:

Для прохождения лошади без груза 100 мм

Для прохождения лошади с тонной груза в санях 180 "

Для прохождения машины с тонной груза в кузове 200 "

Для массовой транспортировки грузов нужен был лед толщиной 200 миллиметров на протяжении всей трассы, а к 17 ноября он достигал 100 миллиметров, что было недостаточно для открытия движения.

Конный транспорт, машины, тракторы, подготовленные к перевозкам грузов, ждали мороза. По нескольку раз в сутки работники дорожной службы измеряли лед в различных частях озера и были бессильны ускорить его нарастание.

Утром 18 ноября подул желанный северный ветер; к концу дня температура понизилась до -12° и держалась несколько дней.

20 ноября толщина льда достигла 180 миллиметров. Ждать больше не хватало сил. Для осторожности вначале направили конные обозы. Изнуренные лошади едва шли, многие падали и подняться не могли; таких лошадей возчики прирезали и тут же на льду рубили на части и отправляли мясо в город.

Файл:Ледовая трасса, оборудованная телефонной связью.jpg

Ледовая трасса, оборудованная телефонной связью

И вот пришел тот светлый день, когда началось движение машин по льду. Утром 22 ноября, соблюдая интервалы, на небольшой скорости, по следу лошадей покатились одна за другой автомашины за долгожданным грузом. 23 ноября колонна вернулась, доставив 33 тонны продовольствия. На следующие сутки завезли только 19 тонн. Столь незначительное количество доставленного продовольствия объяснялось хрупкостью льда, который на большом протяжении трассы был неровный, местами совсем тонкий; двухтонные грузовики везли по два, по три мешка, и даже при такой осторожности несколько машин затонуло. И все же на душе становилось веселее, движение транспорта возрастало. Чтобы увеличить перевозки грузов и не допустить провала машин под лед, к грузовикам прикрепляли на буксире сани. Три — четыре мешка клали в кузов машины и два — три мешка на сани. Такой способ транспортировки уменьшал давление на лед и позволял везти в два раза больше груза. Тем не менее завоз продовольствия был ничтожным:

25 ноября перевезли 70 т

26 " " 154 "

27 " " 126 "

28 " " 196 "

29 " " 128 "

30 ноября наступило потепление. Днем температура достигала 0 -1°, ночью -3-4° мороза. В этот день удалось завезти только 62 тонны.

С 23 ноября по 1 декабря перевезли на лошадях и автомобилях около 800 тонн муки, или меньше двухдневной потребности. За это же время затонуло и застряло в промоинах 40 грузовиков. Непрочность льда ограничивала движение, а хлеба оставалось в городе на шесть суток, с учетом использования пищевой целлюлозы, вырабатываемой на месте.

Погода часто менялась, лед не наращивался. Перед Военным советом неотступно стоял все тот же вопрос — что делать? Сокращать паек? Недопустимо, он и без того был ничтожно мал, люди умирали. Решили изъять имеющиеся аварийные запасы муки со специальных военных кораблей, дислоцируемых в районе Кронштадта, а также израсходовать сухари из неприкосновенного фонда войск. Мера крайняя, но единственная, которая позволила избежать прекращения выдачи хлеба. По голодной норме, но все же хлеб жители получали ежедневно. Можно представить, что было бы, если бы население перестало получать хлеб хотя бы два — три дня в это кризисное время. Физические силы ленинградцев и без того катастрофически падали.

6 декабря при активной помощи колхозов строительство дороги в обход Тихвина до станции Заборье было закончено. Большим напряжением воли солдат и колхозников в трудных условиях, за короткое время (хотя в установленный срок и не уложились) была проложена дорога протяжением более 200 километров. Трасса пролегала по пересеченной местности, населенные пункты попадались редко. На значительном протяжения дорога была настолько узка, что встречные машины не могли разъехаться, к тому же глубокий снег, крутые подъемы и спуски по незнакомой для водителей дороге приводили к частым авариям и длительному нахождению машин в пути.

Случилось так, что через три дня по окончании строительства военное положение в зоне Тихвинского участка фронта резко изменилось к лучшему, поэтому пользоваться проложенной дорогой пришлось всего несколько дней. И это было большим облегчением для осажденных, так как трасса обеспечить жизнь города и фронта на длительный срок не могла; перевозки первых дней по проложенной дороге показали крайне медленную оборачиваемость автомашин. Автоколонна, отправленная из Заборья в Новую Ладогу, вернулась через 14 дней, то есть в среднем за сутки проходила 35 километров. За три дня движения только на участке Новая Ладога — Еремина Гора застряло более 350 грузовых автомашин.

Опыт перевозок с Войбокало в Осиновец показал, какие огромные трудности нужно преодолеть, чтобы наладить регулярную доставку грузов в самых незначительных размерах, чтобы обеспечить питание населения и войск даже по голодным нормам, а ведь с Войбокало путь в шесть раз ближе и дорога несравненно лучше.

События, изменившие в лучшую сторону обстановку для осажденных, произошли следующие. Советскому Генеральному штабу было известно, что с потерей Тихвина положение защитников Ленинграда с каждым днем становится все более трудным, и если упустить время, немцы укрепятся, как это было в начале сентября в районе Мга—Синявино, и тогда борьба может принять затяжной характер. Ставка распорядилась сосредоточить группу войск под командованием генерала армии К. А. Мерецкова (ныне Маршал Советского Союза) в зоне Северной дороги и поставила перед ней задачу разгромить войска противника, вклинившегося в нашу оборону, и освободить Тихвин.

Знающий хватку врага Мерецков начал осторожно и постепенно вдавливать фланги фашистских войск, а к концу ноября его части выдвинулись на коммуникации неприятеля. Боясь окружения, немцы подтянули крупные резервы, но было уже поздно. К тому же неприятельские войска, будучи легко одетыми вследствие непредусмотрительности их командования и неподготовленности к зимней кампании, терпели бедствие от начавшихся сильных морозов. В ночь на 9 декабря Мерецков всей мощью вверенных ему войск обрушился на главные силы Шмидта и штурмом овладел Тихвином. На поле боя осталось около 7 тысяч трупов вражеских солдат и офицеров, большое количество орудий, танков, разбитых автомашин. Продолжая теснить противника, советские войска освободили ряд населенных пунктов области, отбросив врага за реку Волхов. Важный коммуникационный пункт, находившийся 30 дней в руках захватчиков, был освобожден.

Без преувеличения можно сказать, что поражение немецко-фашистских войск под Тихвином и возвращение Северной железной дороги до станции Мга спасло от голодной смерти тысячи людей и повысило обороноспособность Ленинграда. Моральная значимость этой победы была еще больше: тяжесть неизвестности, давившая грудь осажденным, свалилась, а широко разрекламированные успехи немецкой армии с захватом Тихвина в начале ноября и связанное с этим ожидание скорого падения Ленинграда сменились еще большим падением престижа неприятельской армии и конфузом необузданной пропаганды Геббельса.

Разгром немецкой группировки войск под Тихвином имел для судьбы Ленинграда не меньшее значение, чем прорыв блокады в январе 1943 года. Запасов хлеба к 9 декабря оставалось на 9—10 дней, включая наличие муки в Новой Ладоге. Жмыхи, отруби, мельничная пыль и прочие «резервы» к этому времени были съедены начисто. Люди питались так плохо, что смертность с каждым днем росла. И все же по существовавшим в декабре нормам (фактическому потреблению) требовалось завозить в город около тысячи тонн только одного продовольствия в сутки. А ведь надо было завозить еще бензин, боеприпасы и некоторые другие грузы, крайне необходимые для борьбы с врагом, а в тех условиях со станции Заборье при самой хорошей организации автоперевозок едва ли можно было доставить больше 600— 700 тонн всех грузов. Нетрудно себе представить положение осажденных при такой ситуации. Освобождение Тихвина по праву должно быть признано поворотным событием в обороне города.

В некоторых книгах и статьях, посвященных жизни и борьбе ленинградцев периода блокады, изданных во время войны и даже много лет после нее, допущены досадные ошибки в освещении отдельных событий и фактов, имевших немалое значение в истории обороны. Не останавливаясь на разборе тех или иных статей по данному вопросу, нельзя не сказать об ошибочной трактовке значения потери Тихвина и его освобождения для осажденных, изложенной в книге Е. Федорова «Ледовая дорога» [1]. Читатель узнает из этой книги, что «в ноябре, в самые тяжелые дни, Красная Армия ударила по войскам немецкого механизированного корпуса и разгромила его наголову». Такое утверждение вводит людей в заблуждение, так как известно другое: в самые тяжелые дни ноября, когда иссякали запасы хлеба, наступили холода и на озере установилась распутица, враг захватил Тихвин и держал его в своих руках 30 дней, а это повлекло за собой тяжелые последствия для осажденных. По трактовке же Е. Федорова, враг в ноябре был уже разбит, и, следовательно, потеря Тихвина и его освобождение ничего существенного в жизнь ленинградцев не внесли, что не соответствует действительности. В этой же книге можно найти следующие строки:

«Прошло три дня. Одиннадцатого января 1942 года комиссар товарищ Петросян докладывал начальнику ВАД:

— Дорога готова.

Бойцы убирали у костров последние следы военного лагеря, а по грунтовой трассе уже устремился такой поток грузов, какого не видала ни одна лесная дорога в мире. Лесные дебри огласились шумом могучих машин, везущих в Ленинград продовольствие».

Где такую лесную дорогу 11 января обнаружил Е. Федоров, вряд ли он и сам скажет, но совершенно точно известно, что с 1 января 1942 года грузы по железной дороге доставлялись до Войбокало, а от этой станции до Лаврово (20 километров) перевозились на машинах, причем никаких лесных дебрей на этом перегоне нет, а дальше тянется озеро. Перевозка грузов от Войбокало производилась в незначительных размерах и не только не могла быть поставлена в пример «миру», но она совершенно не удовлетворяла ленинградцев, о чем будет сказано ниже.

* * *

Чтобы приблизить победу и облегчить положение осажденных, требовалось восстановить разрушенные железнодорожные мосты между Тихвином и Волховом. Строительство мостов правительство возложило на железнодорожные части Народного Комиссариата путей сообщения, которые незамедлительно и приступили к выполнению задания.

Пока шло восстановление, на очереди стояла все та же практическая задача — как можно скорее перебросить имеющееся продовольствие с восточного берега Ладожского озера в город.

Завоз продовольствия оставался неудовлетворительным даже в те дни, когда лед окреп и грузовые машины не проваливались. Дело упиралось в плохую организацию перевозок. Машины не были закреплены за определенными водителями, часто выходили из строя по технической неисправности, а ремонт их был поставлен из рук вон плохо. Автобатальоны подчинялись управлению дороги через командование бригады, что создавало средостение, мешавшее оперативному руководству. Дорога не была разбита на участки, телефонная связь систематически нарушалась, снежные заносы, полыньи, воронки от бомб и десятки других причин мешали и задерживали движение. Уполномоченный тыла фронта полковник Жмакин, в обязанности которого входило руководство автоколоннами, не обладал предприимчивостью, видел все зло в слабой квалификации водителей и сводил свои требования к усилению занятий с шоферами. Но его глаз не замечал язвы обезлички в работе многотысячного коллектива, которая сводила на нет плодотворный труд многих людей. Его поступки напоминали усердие возчика, который охотно слезает с воза и изо всех сил в поте лица помогает лошади тянуть груз в гору. Но ему и в голову не приходит, что лошадь кем-то неправильно впряжена и что поэтому много усилий затрачивается напрасно. Таков был честный и трудолюбивый Жмакин. Масштаб работы ему был явно не под силу.

Файл:Ледовая дорога. Через образовавшуюся трещену перекинут мостик.jpg

Ледовая дорога. Через образовавшуюся трещину перекинут мостик

Военный совет и городской комитет партии, следившие за биением пульса города, понимали, какая большая опасность грозит защитникам из-за плохой работы дорожной службы. Не только день, каждый час был дорог. Снабжение города требовало принятия неотложных мер; все держалось на ниточке, аварийные запасы, находившиеся на кораблях, и неприкосновенные сухари для солдат были съедены.

А. А. Жданов и А. А. Кузнецов выезжают на Ладожское озеро, изучают трассу, работу автоколонн, отношение водителей к машинам, уясняют причины частых аварий. По возвращении их с озера Военным советом принимается решение: уполномоченного тыла фронта Жмакина отстранить от руководства перевозками, управление автобригад ликвидировать, автобатальоны подчинить непосредственно начальнику дороги; машины маркировать и закрепить за водителями, установить норму выработки на одну машину ГАЗ-АА при двух водителях 2,25 тонны в сутки; ввести специально разработанную премиальную систему для шоферов; трассу поделить на участки, за состояние которых отвечает дорожно-комендантская служба.

Обезличке наносится удар. Передовой опыт гражданских хозяйств во многом передается военному управлению дороги. Принятые меры улучшили перевозки, однако населению еще пришлось пережить немало черных дней и потерять многих близких и родных, прежде чем голод был изгнан из многострадального города.

22 декабря доставили через озеро 700 тонн продовольствия, на другой день на 100 тонн больше. Среднесуточный завоз стал превышать дневной расход. Но город и фронт продолжали питаться с колес, малейшие заминки в доставке неминуемо вызвали бы катастрофу. Тем не менее 24 декабря вечером Военный совет, исходя из сложившейся обстановки и уверенности в лучшее, по предложению Жданова принимает решение увеличить нормы хлеба с 25 декабря рабочим и инженерно-техническим работникам на 100 граммов, служащим, иждивенцам и детям на 75 граммов.

Столь ответственный акт, как повышение расходования хлеба в условиях, когда приходилось полагаться только на текущую доставку, не имея никаких запасов на случай возможных срывов в завозе (а в тех условиях они могли быть), казалось, походил на прыжок с закрытыми глазами через неизвестное пространство. Нет худшей ошибки для авторитетного органа, как объявить народу опрометчивое решение, вселяющее надежды и вызывающее радость, а на деле оказаться несостоятельным его выполнить. Но этого не случилось. Расчет был верным и полностью оправдался. Тихвин твердо находился в руках советских войск, и наши части продолжали теснить немцев от железной дороги. Все зависело от организации перевозок, от инициативы и предприимчивости работников ледовой трассы. Но это уже были преодолимые трудности. Изголодавшееся население нуждалось в немедленной поддержке, физической и моральной. Всему наступает конец. И если появилась малейшая возможность, пусть даже шаткая, к улучшению питания осажденных, ею нужно немедленно воспользоваться. Так диктовала обстановка, так было и сделано.

25 декабря, как обычно, жители рано утром пришли в магазины и здесь неожиданно .узнали, что хлебный паек увеличен. Радостная весть молниеносно облетела весь город. Несмотря на морозный день, все, кто мог ходить, вышли из домов, желая поделиться общей радостью. Улицы и площади стихийно заполнялись народом, незнакомые люди обнимались, жали друг другу руки, кричали «ура», плакали, но то были слезы торжества жизни. Незабываемый день! Бледные худые лица улыбались, в глазах появился пропавший огонек. В этой небольшой прибавке люди почувствовали провал вражеской блокады и укрепление пошатнувшихся сил осажденных. То была первая серьезная победа защитников Ленинграда. Новая норма далеко не восполняла затрат человека и по-прежнему не удовлетворяла потребности истощенных людей. Население продолжало голодать, но каждый рабочий, каждый житель и боец крепко верили в то, что за первой прибавкой скоро последует вторая.

В романе Н. Чуковского «Балтийское небо» [2] приводится другая дата первой прибавки хлеба, причем в больших размерах и при иных обстоятельствах. Вот эти строки из романа:

«На следующий день, 24 января, в булочной Соне выдали на ее карточку не сто двадцать пять граммов хлеба, а двести пятьдесят граммов», и далее: «Это был первый ощутимый дар Ледовой дороги».

Во избежание противоречий в изложении одного и того же факта, имевшего важное значение в жизни осажденных, привожу протокольную запись решения Военного совета:

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

ВОЕННОГО СОВЕТА ЛЕНИНГРАДСКОГО ФРОНТА

№ 00493
Действующая армия
24 декабря 1941 г.

Установить с 25 декабря с. г. следующие нормы отпуска хлеба:

Рабочим и ИТР 350 г

Служащим, иждивенцам и детям 200 "

Командующий войсками
Ленфронта
генерал-лейтенант

ХОЗИН
Член Военного совета
Секретарь ЦК ВКП(б)
ЖДАНОВ

Первая прибавка хлеба была осуществлена 25 декабря 1941 года, а не 24 января 1942 года, увеличение нормы на карточку служащего и иждивенца составляло не 125 граммов, а 75. Ледовая дорога работала в это время еще крайне плохо и не могла дать «ощутимого дара». Увеличение нормы выдачи хлеба на месяц раньше, чем ошибочно указывает Н. Чуковский, имело крупное значение для осажденных. Прибавка хлебного пайка в декабре сохранила много жизней, и ее хорошо помнят ленинградцы, поэтому нельзя «между прочим» относиться к событиям, имевшим важное значение в жизни людей. 24 января была произведена вторая прибавка хлебного пайка, ставшая возможной в результате удовлетворительного завоза продовольствия через озеро. С этого дня рабочие получали 400, служащие 300, иждивенцы и дети по 250 граммов хлеба. Автор романа перепутал время и размер прибавки и вслед за этим делает ошибочный вывод, что только 24 января 1942 года «всем было ясно, что в осаде пробита брешь, что город больше не отрезан от страны и что план гитлеровцев не удался». На самом деле население реально ощутило провал вражеской блокады города со дня первой прибавки хлеба, то есть с 25 декабря 1941 года.

Н. Чуковский, повествуя в романе суровую правду о защитниках Ленинграда, желая рельефнее охарактеризовать трудности в доставке продовольствия осажденным, допускает вымысел. Например: «Стали продовольствие в Ленинград перебрасывать — впряжется красноармеец в салазки и волочит их на другой берег перед самым носом у немцев. За день перейти не успеют, куда там, так на голом льду и ночуют. Много ли на салазках перевезешь!»

В действительности такой транспортировки грузов не было ни одного дня и быть не могло. Стоит только подсчитать, сколько тысяч солдат потребовалось бы, чтобы доставить на салазках через озеро протяжением 30 километров хотя бы суточную норму одной только муки, как станет ясной абсурдность такого вида транспортировки продовольствия. Документов, подтверждающих использование красноармейцев для этих целей, нет, а они должны быть, если такая доставка грузов была. Завоз продуктов производился не самостийно, а строго организованно. Пусть это небольшая деталь, но, вымышленная, она снижает ценность хорошего романа.

В этой же книге Н. Чуковский, рассказывая о положении с продовольствием в городе, допускает новую ошибку. Он пишет: «Продукты в городе начали исчезать с сентября. В октябре по карточкам уже ничего, кроме хлеба, не выдавали. И хлеба выдавали столько, что Слава (ребенок. — Д. П.) одним махом съедал все, что полагалось на всю их семью на два дня».

Если бы так было на самом деле или близко к тому, то 2,5-миллионное население города умерло бы с голоду в октябре. Однако ничего похожего в действительности не было и быть не могло, так как в октябре население получало паек полностью, в размерах, установленных на соответствующую карточку, что позволяло поддерживать физические силы людей.

Вымысел в художественной литературе допустим и может быть оправдан, если он не противоречит исторической правде, не подменяет ее.

Жизнь ленинградцев во время осады была так сурова, а их борьба так мужественна, что художникам, писателям, поэтам нет нужды прибегать при освещении событий тех лет к «усилению света или углублению тьмы».

Ускоренный вывоз продовольствия с Новой Ладоги исчерпал созданные там в октябре запасы, не было их и на отдаленных подходах. На станцию Тихвин поезда не прибывали. Образовался опасный вакуум от Тихвина до Ленинграда. Такое неожиданное осложнение объяснялось ожесточенными боями на соседних фронтах. Железная дорога на участке Ярославль — Рыбинск была забита воинскими эшелонами. О создавшемся бедствии доложили правительству. В тот же день Военный совет получил от А. И. Микояна ответ, в котором сообщалось, что правительством принято решение немедленно отгрузить 50 тысяч тонн муки и 12 тысяч тонн других видов продовольствия с ближайших пунктов и что ежедневно на станцию Тихвин начнут прибывать через три — четыре дня маршруты, а как только закончится восстановление железнодорожных мостов, поезда будут переадресованы на станцию Волхов. За доставку грузов по железной дороге А. И. Микоян просил не беспокоиться, так как Народный Комиссариат путей сообщения, несмотря на исключительные трудности на железнодорожном транспорте, примет меры и обеспечит продвижение поездов для Ленинграда в срок.

Как ни утешительно было такое сообщение, тревога не покидала Военный совет и руководителей города. Между распоряжениями даже высокой инстанции и их выполнением много простора для проволочек и немало различных преград и задержек, тем более в такое время, когда стоят крепкие морозы, железнодорожные пути забиты составами, а станции подвергаются налету авиации противника. Расход же хлеба производился беспрерывно — что ни день, то на 600 тонн муки запасы уменьшались. И таких дней могли прожить не более пяти. Опасность срыва только что принятого 24 декабря решения об увеличении хлебного пайка была за плечами.

Прошло три дня напряженного ожидания, и все опасения рассеялись. Поезда, загруженные мукой и крупой, стали прибывать один за другим. Многочисленные преграды были преодолены энтузиазмом рабочих Сеймы, Рыбинска, Саратова. Мукомолы не уходили домой до тех пор, пока не отправили последний поезд на Ленинград; выбившихся из сил рабочих сменяли их жены. На вагонах старательно крупными буквами рабочие выводили надпись: «Продовольствие для Ленинграда»; железнодорожники такие составы пропускали впереди всех других, по «зеленой улице».

Файл:Озеро воды, образовавшееся на ледовой трассе.jpg

Озеро воды, образовавшееся на ледовой трассе

В конце декабря Тихвин напоминал гигантский муравейник. Круглые сутки тысячи рабочих и солдат разгружали прибывающие составы и заполняли подходившие беспрерывной лентой грузовики различными товарами. Загруженные машины уходили в дальний путь по маршруту Коськово — Колчаново — Сясьстрой — Новая Ладога — Кабона — Ледовая дорога — Осиновец. Вакуум заполнился, опасность срыва снабжения ослабла, но не отпала, так как грузы доставлялись в Ленинград в размерах, едва обеспечивавших новую, но все еще голодную норму. Путь был дальний, более 190 километров, дорога плохая, за двое суток делали едва-едва один рейс.

В конце декабря пробег машин сократился на одну треть расстояния, и это значительно облегчило доставку грузов. 54-я армия успешными боями оттеснила немцев от железнодорожных станций Войбокало и Жихарево, что позволило товары из Тихвина на грузовиках доставлять до Колчаново и перегружать на железную дорогу, а на станциях Войбокало и Жихарево переваливать с вагонов на машины. Такой комбинированный способ перевозок: железная дорога — автотранспорт — железная дорога — автотранспорт — продолжался до 1 января 1942 года (см. схему 5).

Файл:павловm3.gif

Схема 5. Транспортировка грузов в Ленинград после освобождения Тихвина

В пять часов утра в новый год открылось сквозное движение поездов Тихвин — Волхов — Войбокало. Хороший новогодний подарок получили ленинградцы от восстановительных железнодорожных частей. С этого дня пробег машин стал на коротком плече — в 55 километров (Войбокало — станция Ладожское озеро) вместо 320 километров до Заборья и 190 километров до Тихвина.

Путь сократился в шесть раз, и все же завоз продовольствия и других грузов оставался незначительным. Со станций Войбокало и Жихарево продовольствие на машинах вывозилось в небольших размерах. Метели и морозы ограничивали движение, к тому же дорога не поддерживалась в рабочем состоянии, не хватало снегоочистительных средств. На большом протяжении трасса была настолько узкой, что без уменьшения скоростей машины не могли разойтись. У водителей не было опыта перевозки грузов по льду.

Военный совет вновь принимает целый ряд дополнительных мер по улучшению движения.

По озеру устанавливаются четыре пути: два для грузового направления и два для порожнего.

Первый путь: грузовое направление — Войбокало — Лаврове — станция Ладожское озеро; порожнее направление —Ладожское озеро — Бабаново — Войбокало.

Второй путь: грузовое направление — Жихарево — Троицкое — Подол — Лаврово — Ладожское озеро; порожнее направление — Ладожское озеро — Лаврово — Городище — станция Жихарево.

Для поддержания трассы в рабочем состоянии дорогу поделили на ротные участки, установили постоянное дежурство снегоочистительных средств.

Трассу Тихвин — Новая Ладога с 5 января закрыли, но на всякий случай поддерживали в рабочем состоянии.

Учитывая тяжелую работу шоферов и регулировщиков на озере, им устанавливается повышенная норма снабжения: хлеба—500, мяса—125, жиров—40, сахара—35, крупы—190, водки—50 граммов вдень.

Перевалочная база Войбокало — Жихарево изымается из ведения тыла фронта и передается в подчинение начальника дороги.

Коллективы промышленных предприятий в помощь Управлению фронтовой дороги выделяют транспортные средства, рабочую силу. Несколько сот специалистов, партийных и советских работников направляются на трассу. Личным примером, заботливым отношением к порученному делу они служили образцом для многотысячной армии дорожников.

Возник вопрос, кого назначить начальником этой жизненной артерии. Большинство членов Военного совета назвали генерал-майора интендантской службы Шилова, имевшего опыт перевозок грузов по воде и показавшего административные способности управления большим коллективам. Когда обратились к Шилову с таким предложением, он задумался, так как знал, какие трудности претерпевает дорога, и понимал, как велика будет его ответственность перед страной, а главное, его тревожила мысль, хватит ли сил нести такое бремя. Потом он подошел к Жданову и по-военному доложил, что принимает это назначение и гордится той честью, которую ему оказали. Жданов, заметив волнение Шилова, обнял его и сказал: «Вашу озабоченность понимаю, а решение ценю». Шилов справился с возложенной на него задачей, проявив большое искусство в управлении дорогой за все время осады. Своим трудом он, несомненно, внес значительный вклад в дело обороноспособности Ленинграда.

Кроме перечисленных мер, А. А. Жданов в это критическое для судьбы города время обращается с письмом к личному составу трассы:

«Дорогие товарищи! Фронтовая автомобильная дорога продолжает работать очень плохо. Ежедневно она перевозит не более одной третьей части грузов, необходимых для того, чтобы мало-мальски удовлетворить и без того урезанные до крайних пределов потребности Ленинграда и войск франта в продовольствии и автогорючем. Это значит, что снабжение Ленинграда и фронта все время висит на волоске, а население и войска терпят невероятные лишения. Это тем более нетерпимо, что грузы для Ленинграда и фронта имеются. Стало быть, быстро исправить положение и облегчить нужду Ленинграда и фронта зависит от вас, работников фронтовой дороги, и только от вас.
Героические защитники Ленинграда, с честью и славой отстоявшие наш город от фашистских бандитов, вправе требовать от вас честной и самоотверженной работы.
От лица Ленинграда и фронта прошу вас учесть, что вы поставлены на большое и ответственное дело и выполняете задачу первостепенной государственной и военной важности.
Все, от кого зависит нормальная работа дороги: водители машин, регулировщики, работающие на расчистке дороги от снега, ремонтники, связисты, командиры, политработники, работники Управления дороги — каждый на своем посту должен выполнять свою задачу, как боец на передовых позициях.
Возьмитесь за дело, как подобает советским патриотам, честно, с душой, не щадя своих сил, не откладывая ни часа, чтобы быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и фронта в количестве, установленном планом.
Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда!»

Каждое слово этого волнующего обращения западало в сердца людей и поднимало их силы на борьбу со стихией и недостатками. Умелое сочетание больших хозяйственных мер, направленных на улучшение работы автотрассы, с обращением к водителям машин, рабочим, командирам, политработникам и всему личному составу сыграло решающую роль в увеличении перевозок. Дорожные части, преодолевая трудности жестокой зимы, в короткий срок проложили шесть путей через озеро, устранив встречное движение; среди шоферов развернулось соревнование за двух и трехкратный оборот машин в сутки. Дорогу стали регулярно очищать от снега, через образующиеся трещины перебрасывали заранее сколоченные мостики из бревен, что гарантировало безопасность и не снижало темпа движения. Тракторы, грейдеры, деревянные угольники и другие механизмы были изысканы и предоставлены в распоряжение Управления дороги.

Через несколько дней пропускная способность фронтовой дороги увеличилась. Теперь ежедневно с восточного берега на западный доставлялось более 1,5 тысяч тонн грузов. Такой взлет перевозок радовал и давал все основания рассчитывать на быстрое улучшение снабжения населения, если бы не появилась очередная беда.

Ириновская железная дорога (от Осиновца до Ленинграда), эта продовольственная артерия блокированного города, оказалась не в состоянии доставить на расстояние 55 километров даже одного железнодорожного состава в течение суток, что приводило к скоплению грузов на станции Ладожское озеро. А Ленинград по-прежнему переживал мучительные дни, снабжение производилось с колес, хлебозаводы имели муки на один—два дня.

На станцию Ладожское озеро в мирное время прибывал за сутки один поезд; в большем движении не было нужды, станция не развивалась, даже обходилась без водокачки. Складские помещения — маленькие, запасные пути — ограниченные. И вот на эту убогую малютку неожиданно свалилась ноша: 6—7 пар поездов в сутки, то есть такая нагрузка, которая под силу хорошо развитому железнодорожному узлу. К тому же на дороге не хватало топлива для паровозов и даже воды: водокачки на ряде станций от сильных морозов застыли. Естественно, возникла необходимость капитальной реконструкции Ириновской дороги и станции Ладожское озеро. На это нужно было время, а есть надо каждый день. Условия жизни людей требовали, чтобы поезда мчались с удвоенной скоростью, а они стояли или едва-едва двигались. На железнодорожников сыпался град упреков, угроз, но больше всего их терзало собственное бессилие в выполнении своего долга. Нередко бывало, что служащие и рабочие станций, обмораживая руки, ведрами носили воду в тендер паровоза, чтобы продвинуть состав к месту назначения. Поездные бригады шли в лес рубить деревья, заправляя паровозы сырыми, мерзлыми дровами, которые не горели, а шипели. Лишенные тяги поезда стояли или двигались при помощи двух паровозов со скоростью десять — двенадцать километров в час. Сжигали сырых дров много, а сила пара падала, приходилось делать частые остановки, на которых бесконечно долго нагоняли пар. Чтобы ускорить движение, на некоторых станциях стали держать под парами дежурные паровозы. Как только поезд прибывал на такую станцию, паровоз, доставивший маршрут, заменялся дежурным, заранее заправленным немного подсушенными дровами. Эта мера требовала большого количества паровозов, зато продвижение поездов значительно ускорилось.

Машинистам, кочегарам и кондукторам грузовых поездов увеличили норму хлеба на 125 граммов, чтобы поддержать их силы для выполнения столь важной и тяжелой работы.

Завозимые в Осиновец продовольственные товары, независимо от назначения, поступали в общий котел и распределялись между военными и гражданскими организациями Уполномоченным Государственного Комитета Обороны. Такой порядок нарушал хозяйственный расчет, например: рыбинские мельницы, отгрузившие муку ленинградской конторе Заготзерно, выставляли счета в ее адрес на оплату стоимости товара, а данная контора муку не получала, ее не распределяла и даже не могла знать, где она находится. Но в тех условиях это была единственно правильная форма распределения. Ресурсы не распылялись и могли быть в любой час направлены туда, где в них ощущалась наибольшая нужда. С предельной нагрузкой использовались автотранспорт и склады; ускорялась оборачиваемость вагонов. Рабочие имели широкий фронт работ и были все время равномерно загружены. Денежные расчеты с поставщиками вело интендантство фронта. Товары с места отгрузки до станции Войбокало доставлялись по железной дороге и сдавались фронтовой перевалочной базе по документам. Здесь нарушалась цепь материальной ответственности за сохранность грузов при их последующей транспортировке к месту назначения, так как взвешивать каждую партию товара, погружаемую на автомашину, было невозможно. Для этого потребовалось бы очень много времени, что привело бы к большим простоям транспорта при погрузке и выгрузке; все старания Военного совета и работников дорожной службы ускорить оборачиваемость автомашин свелись бы на нет. Товары грузили на глаз, вес определяли по количеству мешков или ящиков. Учет был самый упрощенный: в заранее отпечатанные квитанции вписывались фамилии водителей, род груза и количество мест. С этим документом шофер отбывал по заданному маршруту, не имея права уклоняться в сторону; по прибытии на базу назначения сдавал товар приемщикам опять же без веса, а по счету мест согласно квитанции. Такая система позволяла отдельным нечестным водителям утаивать часть продуктов во время перевозки как для своих личных нужд, так и для продажи на сторону. Бывали случаи, что отсыпали из мешков муку, крупу, брали из ящиков банки с консервами, фрукты, шоколад, табак. Количество ящиков или мешков соответствовало цифре, указанной в квитанции, а за неполноценность места нельзя было привлечь водителя к ответственности ввиду плохой тары. Мешки из неплотной ткани имели несколько заплат, что приводило к большому распылу муки, а ящики, сколоченные на живую нитку из тонких дощечек, часто ломались, легко поддавались вскрытию. Установить кражу от потерь при такой упаковке товара было почти невозможно.

За сохранностью грузов следил коллектив дорожников, политработники, постовые, регулировщики, водители машин. Уличенных в краже немедленно снимали с работы на трассе и привлекали к ответственности. Но наиболее сильным средством воздействия на подобных лиц оказалось общественное мнение. Стыд перед товарищами убивал порок соблазна поживиться лакомым куском, положенным в кузов машины без веса и почти в открытой таре. Если в начале перевозок фактов мелких краж было сравнительно много, то вскоре они совсем исчезли. С большой заботой и предосторожностью от возможных потерь в пути доставлялись грузы до конца существования зимней дороги.

* * *

Транспортировка грузов в период осады Ленинграда и за время войны в действующую армию других фронтов показала, какой большой ущерб наносится народному хозяйству из-за плохой упаковки товаров. Без преувеличения можно сказать, что потери на раструске, утечке и порче товаров составили за годы войны многие миллионы рублей. Сотни тонн ценнейших продуктов были распылены по многочисленным дорогам.

Из-за недостатка жиронепроницаемой бумаги (пергамента) пищевые концентраты часто упаковывали в простую или печатную бумагу и в этих случаях до 20 % от закладываемого по рецептуре жира в концентраты впитывалось в бумагу. Потери сахарного песка при перевозках в мешках, неоднократно бывших в употреблении, превышали в два раза размеры потерь при таких же перевозках в мешках первой категории. Длительное время махорку отгружали не в пачках, упакованных в ящики, как подобает по условиям сохранения товара, а в мешках, куда ее из-за недостатка бумаги ссыпали, как зерио, что приводило к большим утрускам при раздаче ее солдатам. Подобная упаковка позволяла злоупотреблять лицам, соприкасающимся с перевозками, хранением и раздачей ее, кроме того, в сырую погоду махорка в такой таре впитывала влагу, вес прибавлялся, этим также пользовались нечестные люди.

Промышленные предприятия, своевременно не обеспеченные тарой, нередко отгружали консервы без упаковки в ящики, то есть вагоны заполняли разрозненными банками навалом. Столь упрощенный способ отгрузки консервов приводил к потерям, к большим трудовым затратам и простоям транспорта при разгрузке вагонов и погрузке банок на автомашины для доставки их на армейские или дивизионные склады.

Из сказанного необходимо сделать вывод, что в нашей стране при ее колоссальных пространствах перевозимые грузы подвергаются различным температурным и климатическим влияниям и неоднократным перевалкам из вагонов на машины, на воду, на подводы. При таких условиях тара должна быть исключительно прочной и плотной. Изготовление ее надо поставить в широких масштабах, с применением новейших технических средств; надо иметь постоянные запасы сухой древесины и различные виды и сорта бумаги у производителей товаров.

* * *

На 20 января 1942 года обеспечение города продовольствием было следующим (в тоннах):

МукаКрупаМясоЖирыСахар
На складах в Ленинграде210632624394226
На грунте станции Ладожское озеро2553690855130740
В пути от станции Ладожское озеро до Ленинграда102021022010890
На грунте Войбокало — Жихарево61968461347368608
Всего11875207226657001664
Обеспечение в днях к действующим нормам на эту дату21920913


Приведенные данные показывают, что в Ленинграде продовольствия все еще было мало, но на ближайших подходах к городу запасы увеличились.

Осуществляя первую прибавку хлеба, руководители обороны и города знали, что предстоит тяжелая борьба с заносами, торосами льда и многими другими трудностями суровой зимы, чтобы отстоять введенные 25 декабря нормы снабжения. Многое требовалось сделать по улучшению трассы и безопасности перевозок и прежде всего по тренировке людей и организации движения, чтобы водители машин не искали дороги в безбрежном пространстве пустынного озера долгими ночами, в пургу и в пасмурные короткие зимние дни,

Файл:Ледовая трасса охранялась от воздушных пиратов.jpg

Ледовая трасса охранялась от воздушных пиратов

Прошел месяц упорного труда. Шоферы, регулировщики, ремонтники, связисты приобрели опыт и уверенность в работе. В любое время суток, в метель и морозы они обеспечивали следование колонн или отдельных машин, не подвергая их риску попасть в полыньи или воронки. Шесть хорошо расчищенных и укатанных путей тянулись с одного конца озера на другой. Новые условия позволили не только закрепить первую прибавку хлеба, но и увеличить нормы снабжения вторично, причем на сей раз не только населению, но и войскам.

С 24 января 1942 года снабжение хлебом осуществлялось по следующим нормам (в граммах в день):

Рабочие400
Служащие300
Иждивенцы и дети250
Войска 1-й линии600
Войска тыловых частей400

Зимняя дорога по льду через Ладожское озеро, или «Дорога жизни», как ее называли, с каждым днем становилась все более оживленной. Машины тянулись бесконечной лентой в оба конца.

Немецко-фашистские войска наблюдали за строительством дороги и возрастающим движением транспорта; в меру своих сил они бомбили и обстреливали трассу, но результата не достигали: бомбы пробивали лед и разрывались на дне, взрывная волна взломать лед не могла. Образующиеся от бомб и снарядов воронки работники дорожно-комендантской службы тут же отмечали длинными шестами с еловыми ветками на концах. Водители машин их замечали издали и своевременно объезжали.

Кроме бомбардировок и обстрелов из дальнобойных орудий, немцы производили налеты истребительной авиации. Самолеты спускались на небольшую высоту и из пулеметов поливали огнем по машинам, что нередко причиняло ущерб и замедляло движение. На помощь пришла советская авиация. Истребители постоянно барражировали над трассой, не давая спуска фашистским летчикам. Прошли те дни, когда враг имел преимущество в скорости своих истребителей.

В одну из морозных январских ночей фашисты силой до двух рот, на лыжах, одетые в, белые халаты, предприняли вылазку из района Шлиссельбурга по озеру к Осиновцу с целью диверсии и разведки. Под прикрытием снежной пелены им удалось продвинуться в глубь озера на несколько километров и выйти на трассу, но здесь они были обнаружены. Противник, понеся потери, поспешно отступил. Эта вылазка фашистов на большую глубину показала реальность вторжения неприятеля, если не в Осиновец со стороны озера, то на коммуникации. Для предотвращения опасности командование фронта выделило специальную часть по охране дороги. Вдоль озера, ближе к южному берегу, установили пулеметные точки, прикрытые ледяными брусьями и снегом. Солдаты лежали на соломенных матах с химическими грелками в карманах. Условия обороны на открытой ледяной поверхности были весьма тяжелыми: морозный ветер пронизывал бойцов, укрыться было негде. Но доступ врагу был плотно закрыт.

Зимняя дорога окончательно была завоевана героическими усилиями советских воинов.

Здесь будет уместным подвести итоги завоза продовольственных грузов с начала блокады до 1 января 1942 года различными видами транспорта через озеро (в тоннах)

Водной трассойСамолетамиЛедовой дорогойВсего
Зерно, мука230417431235336137
Крупа1056-14822538
Мясо и мясопродукты730182911003659
Жиры, сыр27617291382143
Молоко сгущенное125200158483
Яичный порошок, шоколад, сухое молоко и др.-68144725
Итого2522851821527545685 [3]


Кроме продовольствия, за это же время было завезено значительное количество боеприпасов, горючего и других грузов. При этом следует помнить, что завоз производился одновременно со строительством порта Осиновец, углублением дна для причаливания судов, ремонтом барж, восстановлением взорванных мостов и прокладкой дороги по льду. В таких условиях доставка 45 685 тонн продовольствия есть результат подвигов и большого труда тысяч советских людей. Именно их усилиями южная часть Ладожского озера, без портов и причалов, превратилась в короткий срок по воле большевиков в мощную артерию, питавшую город и фронт.

* * *

Зимнее солнце стало чаще появляться на неприветливом небосклоне Ладоги. Не за горами весна, а с ее приходом под напором пробуждающихся весенних вод должна была рухнуть зимняя дорога. Чувство тревоги и беспокойства за предстоящее обеспечение города продовольствием, боеприпасами и горючим возрастало с каждым днем. До таяния льда оставалось три месяца, а запасов еще не было создано даже на весеннюю распутицу; было над чем задуматься. Осеннее бездорожье принесло слишком много горя и жертв, чтобы из уроков прошлого не сделать вывода.

Файл:Кабона. Отсюда продовольственные грузы автотранспортом доставлялись на другой берег озера.jpg

Кабона. Отсюда продовольственные грузы автотранспортом доставлялись на другой берег озера

Для образования небольших резервов и обеспечения текущей потребности населения и войск за оставшееся короткое время требовалось увеличить завоз грузов по крайней мере в два раза, но для этого нужно было поставить под перевозки еще столько же машин, сколько находилось на линии, или сократить наполовину протяженность пути. Наличный автопарк был использован полностью, и поэтому дальнейшее увеличение количества машин исключалось. Можно было сократить пробег машин, подтянув железную дорогу к краю озера, однако этот дерзкий замысел строить дорогу в условиях зимы, в непосредственной близости от неприятеля казался несбыточным. Тем не менее, продумав все возможные варианты, остановились на постройке железнодорожной ветки от станции Войбокало до Кабоны.

Правительство одобрило представленный Военным советом фронта план по строительству железнодорожной ветки, связывающей восточный берег озера с сетью железных дорог страны, и возложило строительство на Народный Комиссариат путей сообщения.

И вот в условиях снежной и морозной зимы, на глазах у немцев началась прокладка пути. Титаническим трудом рабочих, техников, инженеров и восстановительных частей дорога протяжением в 34 километра была построена и 10 февраля сдана в эксплуатацию. Теперь железнодорожные составы стали вплотную подходить к озеру. Тихая приозерная деревушка Кабона и ее окрестности огласились гудками паровозов; вокруг деревни на большом пространстве выросли наскоро сколоченные склады, навесы, обтянутые проволокой площадки, где лежали горы мешков с крупой, мукой, зерном. Грузовики беспрерывным потоком уходили из Кабоны, спеша доставить груз на противоположный берег. Пробег машин сократился более чем наполовину — на 30 километров (в один конец), что позволило ускорить их оборот и увеличить завоз грузов. Расход горючего сократился на 200 тонн в сутки.

Новая железнодорожная ветка оказала ленинградцам исключительно большую помощь не только зимой, но и летом. В Ленинград везли продовольствие, горючее, боеприпасы, боевую технику, медикаменты, в обратном направлении увозили в глубь страны некоторые виды оборудования: станки, машины, которые использовать в той обстановке не могли, а другие промышленные центры испытывали в них нужду. Но главным образом вывозили детей, женщин, престарелых и больных людей. Что не смогли сделать в июле и августе 1941 года, осуществили за зиму 1942 года. Как только установилась зимняя дорога через озеро, власти приступили к массовому вывозу населения. Разъяснительной работы проводить не требовалось — жизнь многому научила.

В январе вывезли 11296 человек

" феврале " 117434 "

" марте " 221947 "

" апреле " 163392 "

Всего по зимней дороге за неполных четыре месяца эвакуировали — 514069 человек

Файл:Ледовая дорога весной 1942 года. Лед еще крепок, но талые воды уже мешают движению.jpg

Ледовая дорога весной 1942 года. Лед еще крепок, но талые воды уже мешают движению

Весенняя распутица прервала движение по озеру. Со второй половины мая вывоз граждан возобновился по воде. С мая по ноябрь 1942 года эвакуировали 448010 человек, и на этом эвакуация населения закончилась.

Эвакуация была всесторонне продумана и хорошо организована. На трассе для эвакуируемых была установлена сеть питательных пунктов. Как только переезжали озеро и вступали на землю, ленинградцы получали горячие щи, суп с картофелем и мясом и другую пищу, о которой так мечтали и грезили по ночам эти измученные люди. Ароматный запах хлеба из чистой ржаной муки пьянил изголодавшихся людей. С первых же шагов их окружали любовью и заботой, каждый человек по влечению души старался помочь чем мог.

Ленинград, который под влиянием мощной пропаганды Геббельса многие за границей сбросили со счетов, продолжал гордо стоять и набирать силы. Теперь время стало вновь работать на осажденных. Город становился еще более мощной крепостью; имея надежные запасы продовольствия, горючего, боеприпасов. Оставшееся население состояло из работоспособных людей. Пульс производственной деятельности становился с каждым днем полнее.

Нельзя умолчать о таком достойном сожаления факте, как ликвидация в 1949 году Ленинградского музея обороны, открытого вскоре после войны. В музее были сосредоточены богатейшие материалы, отображавшие героическую борьбу осажденных, условия жизни ленинградцев в страшное время блокады, защитные мероприятия от авиации противника и артиллерийских обстрелов; наглядно показаны высокая степень организованности труда рабочих по выпуску оружия и строительству укреплений вокруг и внутри города, борьба с пожарами и обезвреживание бомб замедленного действия и многие другие стороны, характеризующие изобретательность, упорство и высокое мужество простых людей. Но музей создавался в годы расцвета культа личности, когда многие героические дела ленинградцев незаслуженно приписывались отдельным лицам. Однако порожденные культом личности ошибки нетрудно было исправить еще тогда, в 1949 году, а музей сохранить, но, как это «и печально, поступили по-другому. Конечно, не только в музеях запечатлевается борьба советских людей в Отечественной войне. Арсенал форм увековечивания их подвигов богат и разнообразен, и память о героических защитниках Ленинграда, о трудовых подвигах рабочих, о мужественном поведении всего населения свято хранит наш народ, но нельзя недооценивать и значение музея как могучего средства воспитания масс. Допущенная ошибка с закрытием музея по инициативе горкома партии исправлена. В 1957 году открыт Музей истории Ленинграда, значительная часть экспонатов которого посвящена обороне города во время Великой Отечественной войны. Правда, музей еще стеснен помещением, не богат экспонатами и материалами экспозиции по обороне города в дни осады. Но поток посетителей велик, и среди них много тех, кто своей грудью защищал город, кто доблестным трудом крепил его оборону. Молодежь, приезжие из других городов и районов страны, все посетители, оставляя музей, уходят с чувством гордости за беспримерные подвиги советского народа. Еще многое предстоит сделать в работе музея для лучшего отображения минувших дней суровой борьбы. Современники и многие последующие поколения будут безмерно признательны тем лицам и организациям, которые в лучшем виде и с большей полнотой отобразят все то, что помогает молодежи наглядно видеть физическую, моральную и духовную силу своих предшественников и переносить эти качества из поколения в поколение, все то, что прославляет нашу Родину и народ, все то, что сохраняет память о деянии умерших, не склонивших головы перед иноземными захватчиками и своей жизнью отстоявших честь и славу Ленинграда.


Примечания

  1. Е. Федоров. Ледовая дорога. Гослитиздат, 1943.
  2. Н. Чуковский. Балтийское небо. Изд. «Советский писатель», 1955.
  3. Из учетных данных службы тыла Ленфронта за 1941 год.